內高壓成形工藝與設備
目前主要由歐洲與日本的一些大型設備廠商設計和制造，如舒勒、SPS、APT及川崎油工、Opton等，而國內正處于起步階段，哈爾濱工業大學、中國一重、興迪源機械、齊齊哈爾二機床及合肥鍛壓等已開始了內高壓成形設備與工藝的研究和設計。為滿足工藝的特殊要求，內高壓成形生產線通常需進行專業的設計開發，其發展趨勢是大型化、自動化、柔性化和智能化，超高壓裝置和伺服控制系統將成為設備開發的核心技術與攻關難點。
內高壓成形機 3D模擬
5000t 內高壓成形液壓機
內高壓成形，是一種制造空心整體構件的先進制造技術，以管材為坯料、以油液為傳壓介質，在管材內部施加超高壓的同時，對管坯的兩端施加軸向推力進行補料。
因兩種外力的合力作用，管坯產生塑性變形，最終與模腔內壁貼合，使管坯成為具有三維形狀零件的現代塑性加工技術。按管坯成形特點，零件分為成形區和送料區。成形區是管坯發生塑性變形直徑變化的部分；送料區是向成形區補料的部分。
內高壓成形時管端密封是由沖頭和模具擠壓形成剛性密封，因此該處模具容易磨損，通常在模具密封段采用耐磨鑲塊，來提高模具壽命。在零件成形后，依靠模具內的輔助液壓缸完成開槽、沖孔等后續工序。然后油液卸壓，軸向沖頭回程，液壓機滑塊上行，即可取出零件。
內高壓成形工藝過程主要分為三個階段：
（1）初始充填階段 將管坯放入模腔并合模，兩端的軸向沖頭水平推進，形成密封。通過預充液體將管內空氣排出；
（2）成形階段 在管坯加壓脹形的同時，沖頭按設定的加載曲線向內推進補料，在內壓和軸向補料的聯合作用下使管坯基本貼靠模具。此階段除過渡R角外的大部分區域已經成形；
（3）整形階段 提高內壓使過渡R角完全貼合模腔，工件完成成形。
內高壓成形的主要技術參數有初始屈服壓力、開裂壓力、成形壓力、軸向進給力、合模力和補料量。
（1）初始屈服壓力 管坯產生塑性變形所需的壓力；
（2）開裂壓力 管坯發生開裂時的壓力；
（3）整形壓力 在后期整形階段，為保證零件完全成形所需要的壓力；
（4）軸向進給力 軸向推進缸選型的依據，具體由保證管坯塑性變形的力、沖頭高壓反力和摩擦力等三部分決定；
（5）合模力 在成形過程中使模具閉合所需要的力，是液壓機選型的主要依據；
（6）補料量 確定水平缸行程的重要參數。由于加載路徑與摩擦力的影響，補料量無法完全送到成形區，成形區壁厚要減薄，實際補料量通常為理想補料量的60%～80%。
相對于傳統的薄板沖壓與焊接工藝，內高壓成形以管材為加工對象，具有以下特點：
1）內高壓成形工藝可減少開發與制造成本，降低車身重量，提高材料利用率。內高壓成形件通常只需一副模具，而薄板沖壓往往需要三道及以上的工序，工裝開發及后續的制造成本將會大大提高。工序減少了，其工藝廢料也會相應減少。在滿足零件使用要求的情況下，內高壓成形的空心零件較沖壓焊接組合件可實現減重20%～30%，材料利用率提高30%～50%；
2）內高壓成形工藝可提高零件加工精度與車身安全性能。針對形狀復雜的零件，內高壓成形可實現一次成形，避免了零件在多序加工過程中產生的累積誤差，從而提高零件精度。內高壓成形屬于冷加工工藝，通過變形過程中的加工硬化可大大提高零件強度，且原始管坯的整體性較好，其整體剛度也能得到保證，因此應用于汽車車身的承載結構件中可提升車身的安全性能；
3）由于內高壓成形所需壓力較高，所以合模壓力機所需噸位也較大，通常在3500t以上，其高壓生成源及電氣控制系統相對復雜，設備制造成本也高。另外，因零件成形質量和壁厚分布與加載路徑密切相關，其研發與試制費用較高。這些因素在一定程度上限制了內高壓成形工藝的發展與普及。
內高壓成形生產線
基于內高壓成形工藝過程，內高壓成形生產線主要可分為四大模塊：合模壓力機、成形模具、高壓生成系統及電氣控制系統。
近幾年來，由于管類零件內高壓成形技術具備的工藝和成本優勢，在汽車工業中得到了迅速推廣。為了進一步推動汽車輕量化設計，將會在車身上開發更多的空心部件。隨著內高壓成形零件逐步應用于車身各個位置后，可能會顛覆人們對汽車造型與車身的認識。
輕量化